9 maggio 2015

Nuova Renault Espace In souplesse col millessei

 

Non più monovolume, ma crossover, per sottolineare il nuovo carattere più dinamico, la quinta generazione della Renault Espace colpisce innanzitutto per la linea filante e per la ricercatezza (per dare un tocco “premium” si sono avvalsi per la prima volta della consulenza Mercedes-Benz, vista la collaborazione già in atto per SmartTwingo e per i motori in generale).

Monitor verticale. All’interno sorprendono il posto guida di ispirazione aeronautica, con il tunnel alto e avvolgente e la cloche del cambio automatico, ma soprattutto la disposizione e dimensione del touchscreen, messo in verticale, come un grande smartphone, soluzione vista da poco sulla nuova Volvo XC90 (ma anche, su un altro livello, su Tesla e McLaren…), con tanto di possibilità di suddividere come si vuole lo schermo, nonché di utilizzarlo intuitivamente con comandi touch, anche per sfogliare o zoomare con due dita.

1.6 dCi Twin Turbo 160 CV. Le novità sono tante, anche dal punto di vista dei propulsori, tutti “millessei” di cilindrata, e della dinamica. Cominciamo dal nuovo turbodiesel 1.6 dCi Twin Turbo, da 160 CV. L’aggiunta del piccolo turbo, efficace fin dai bassi regimi, in partenza, rende la guida molto piacevole e fluida anche con un filo di gas, mentre il grande turbo, che spinge forte dai medi regimi, assicura potenza e prestazioni. Niente da dire, la notevole mole della crossover, di circa 1,6 tonnellate, viene portata a spasso con grande souplesse. Anzi, stupisce per l’agilità. Ma questo è anche dovuto al buon abbinamento con il cambio a doppia frizione a sei marce, rapido e morbido nei passaggi di marcia.

Quattro ruote sterzanti. Il vero trucco, una piccola rivoluzione secondo i tecnici Renault, come il carving per gli sci, sta nel 4Control, le quattro ruote sterzanti, abbinate alle sospensioni regolabili. In pratica, fino a 60 km/h le ruote dietro girano all’opposto di quelle anteriori, per ridurre il diametro di sterzata (che, per la cronaca, è di circa un metro inferiore alle versioni prive di questo optional, di serie solo sulle Initial), mentre da 60 km/h in su girano nella stessa direzione, consentendo di pennellare le traiettorie in modo sicuro e preciso. Ma l’effetto più immediato, alla guida, è sul volante: la rotazione richiesta è molto inferiore e ce ne si accorge soprattutto nelle rotatorie, dove si entra e si esce con pochissimo movimento di braccia.

Modalità di guida. Un tasto sulla plancia, vicino alla manopola del sistema multimediale (che, in effetti, non è solo touch), permette di entrare direttamente nel menu del Multi-Sense, dal quale si seleziona la modalità più adatta al percorso, o se ne crea una personalizzata, agendo singolarmente sui parametri come sterzo e ammortizzatori. Tra l’altro, nella modalità Sport cambia anche la sonorità, grazie all’effetto R-Sound che arriva tramite gli altoparlanti, per dare la sensazione di guidare una sportiva vera e “rauca”. Naturalmente, l’effetto si può eliminare dalle preferenze.

1.6 TCe 200 CV. Per il secondo giro, proviamo l’altro millessei, quello a benzina da 200 cavalli. Il carattere non gli manca, anche se la coppia non è quella del turbodiesel biturbo (260 Newtonmetri invece di 380). Il doppia frizione, in questo caso, guadagna la settima. La personalità dell’auto, comunque, resta simile, con cambiate fluide e mai rabbiose. Per selezionare le marce in manuale, va sottolineato che non ci sono i paddle al volante, ma che la leva è nella giusta posizione: si scala spingendola in avanti e si sale di marcia tirandola indietro.
Infine, un’occhiata al computer di bordo, per verificare i consumi dopo il percorso misto, tra autostrada, statali e attraversamenti cittadini: la 1.6 dCi segna 7,8 litri/100 km, mentre la 1.6 TCe arriva a 10,8. Rispettivamente 12,8 e 9,3 km per litro.

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